Le métro de Paris est un des systèmes de transport en commun desservant la ville de Paris et son agglomération. Il comporte 16 lignes en site propre, essentiellement souterraines, totalisant 214 kilomètres de ligne. Devenu un des symboles de Paris, il se caractérise par la densité de son réseau au cœur de Paris et par son style .

La première ligne du métro de Paris a été construite à l'approche de l’Exposition universelle de 1900.

Elle est inaugurée quelques mois après le début de l'exposition. Le réseau s’est ensuite rapidement densifié dans Paris intra-muros jusqu’à la Seconde Guerre mondiale.

Après une pause durant les « décennies voitures » (1950-1970), plusieurs lignes existantes ont été prolongées en proche banlieue.

Les choix effectués à sa conception (faibles distances entre les stations, capacité réduite des rames) limitent aujourd’hui les possibilités d’extension du réseau.

Le métro de Paris a cependant inauguré à la fin du siècle dernier une nouvelle ligne entièrement automatisée, la ligne 14, destinée notamment à soulager la ligne A du RER.

Le métro transporte aujourd’hui environ 3,9 millions de voyageurs par jour. Il dessert 300 stations (384 points d'arrêt), dont 62 offrent une correspondance avec une autre ligne.

L'exploitation du réseau du métro de Paris est assurée par la RATP. Cet établissement public de l'État, qui gère également une partie du réseau du RER, le réseau de bus de Paris et de sa proche banlieue, ainsi que trois des quatre lignes de tramway d'Île-de-France (T1, T2 et T3) est le prestataire du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

Le métro de Paris a été conçu pour assurer une desserte fine de Paris intra-muros : les stations dans Paris sont très rapprochées et assurent un quadrillage serré de Paris intra-muros. La proche banlieue n’est en revanche desservie que par les prolongements des lignes imposant de passer par Paris intra-muros pour aller d’une commune de banlieue à une autre.

Le métro parisien est essentiellement souterrain (197 km sur 214)

Le tunnel du métro parisien est proche de la surface car la nature du sol parisien, très hétérogène, n’a pas permis de creuser des tunnels à grande profondeur

Du fait de cette faible profondeur le tunnel est obligé de suivre l’axe des rues : il en découle des tracés souvent sinueux.

Les deux voies du métro, lorsqu’elles sont souterraines, sont pratiquement toujours posées dans un tunnel unique. La circulation des trains s’effectue sur la droite comme dans la plupart des autres métros et tramways français

Les autres caractéristiques entrent dans la norme de ce mode de transport : l’écartement des rails est de 1,435 m (écartement standard).

Le gabarit des rames du métro de Paris est relativement étroit (2,40 mètres de largeur) comparé à ceux des autres métros

Les stations en viaduc, qui ont toutes été construites dans les premières années, comportent des quais couverts par une marquise ou par une verrière

La ligne 14, la plus récente, se démarque des autres lignes avec ses stations longues de 120 mètres aux plafonds élevés, ainsi que par ses quais d’une largeur double des autres lignes.

Les stations du métro de Paris se caractérisent par un style unifié résultant de choix esthétiques définis en 1900, à sa conception, et dont l’esprit a été généralement respecté dans les réalisations modernes et les dernières rénovations effectuées.

Les parois et la voûte des stations sont recouvertes de petits carreaux de faïence blanche qui ont été choisies parce qu'elles permettaient de composer avec les techniques d'éclairage du début du XXe siècle peu efficaces.

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Les choix de décoration initiaux n’ont pas été remis en cause jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Après guerre, la généralisation de l’éclairage au néon mit alors en évidence la dégradation du carrelage des voûtes ;

À compter de 1975, la RATP choisit de mettre en valeur les carreaux de faïence blanche en jouant sur l’éclairage et les touches de couleur apportées par les caissons contenant l’éclairage et par le mobilier.

Certaines stations dites « culturelles », ont reçu une décoration thématique particulièrement soignée et originale. La première aménagée a été Louvre-Rivoli , avec des copies de chefs d’œuvre du musée du Louvre qu’elle dessert, exposées dans des niches éclairées de manière recherchée.

Beaucoup d'autres ont suivi, les réalisations les plus marquantes se trouvant à Bastille, Hôtel de Ville et Tuileries

La ligne 14, inaugurée en 1998, fait exception avec une décoration originale et un recours massif au béton architectonique.

Les entrées de stations de métro de Paris de type Art nouveau sont un des symboles emblématiques de Paris. L’architecte Hector Guimard fut choisi en 1899 et conçut différents types d’entrée

À compter de 1930 un plan de métro rétro éclairé est affiché

À l’entrée des stations, il existe généralement au moins un guichet tenu par un employé de la RATP et généralement des automates permettant d’acheter des billets ou des coupons. L’accès se fait de nos jours via un tourniquet qui se libère si on introduit un ticket, un coupon magnétique ou si on utilise un passe Navigo sur le lecteur.

Les couloirs de correspondance entre les lignes nécessitent pratiquement toujours de monter et descendre des escaliers : il existe toutefois quelques correspondances quai à quai Les couloirs de correspondance peuvent être très longs . Certaines stations sont équipées de tapis roulants pour réduire les temps de correspondance

En 1871, le sujet est remis à l'ordre du jour : le projet évoqué concerne la création d'un chemin de fer local qui doit desservir l'ensemble du département de la Seine, c'est-à-dire un mode de transport intermédiaire entre les omnibus et tramways hippomobiles assurant alors la desserte de Paris

À l'époque la voie ferrée dans Paris se limitait aux 7 gares terminus en cul-de-sac interconnectées par la Petite Ceinture, ligne circulaire ouverte aux voyageurs et comprenant 21 gares.

Par la suite deux conceptions vont s'opposer : la municipalité parisienne souhaite réaliser un réseau assurant une desserte de la ville répondant en priorité aux besoins de ses habitants tandis que les compagnies de chemin de fer et les services de l’État axent le futur réseau sur des prolongements des lignes existantes aboutissant dans les gares parisiennes et de la Petite Ceinture.

La combinaison de plusieurs facteurs finit par débloquer le projet parisien : on peut citer la pression de l'opinion publique , la croissance démographique parisienne, l’exemple des capitales étrangères, l'arrivée d'hommes nouveaux à des postes clés de la municipalité, du gouvernement et des services techniques de l'État, le changement des équilibres politiques, l'apparition de lobbies industriels favorables au métro et l’approche de l’exposition universelle de 1900 .

Tous ces facteurs décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. La solution de la ville de Paris est retenue.

Après l’adoption le 20 avril 1896 du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe et d'Edmond Huet, le « chemin de fer métropolitain » est déclaré d’utilité publique

Les travaux sont lancés le 4 octobre 1898 dans le cadre d’une convention passée entre la Ville de Paris et la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), le baron Édouard Louis Joseph Empain.

La première ligne (Porte de Vincennes - Porte Maillot) est ouverte au public le 19 juillet 1900 afin de desservir les épreuves des jeux Olympiques d’été de 1900 au bois de Vincennes.

La ligne 1 fut construite en un temps record (30/3/1898 - 19/7/1900).

Les Parisiens furent tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permettait des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface.

Il fallut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames qui passèrent en 2 ans de 3 voitures à 8 voitures sur les sections les plus fréquentées.

En 1900, il y a deux classes ; le prix de la première est fixé à 25 centimes et celui de la seconde à 15 centimes.

Les voitures à essieux sous-motorisées montrèrent rapidement leurs limites face au trafic.

Une seconde convention est passée le 31 janvier 1904 qui confie à une autre compagnie, la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud), la ligne entre Montmartre (en fait Notre-Dame-de-Lorette) et la Porte de Versailles.

Les deux compagnies, CMP et Nord-Sud, coexisteront jusqu’en 1929 date à laquelle elles seront réunies dans la CMP.

En 1913, le métro comporte 10 lignes : huit de la CMP et deux du Nord-Sud

De 55 millions en 1901, le nombre annuel de voyageurs est passé à 467 millions en 1913.

Le réseau continue de s’agrandir pendant la Première Guerre mondiale.

En 1929 les autorités de la Préfecture de la Seine décident le prolongement du métro en proche banlieue sur 15 axes pour permettre le transport d’une population qui est désormais presque aussi nombreuse à résider en banlieue qu’à Paris intra-muros

La construction de 3 nouvelles lignes est également décidée.

En 1949, en application du plan de 1929, le réseau comporte 9 prolongements en banlieue

Les deux décennies entre 1952 et 1972 sont une période noire pour le métro de Paris : le transport individuel a la priorité et aucune extension n’est construite faute de moyens et de volonté politique.

Les seuls investissements notables concernent l’arrivée du métro articulé et du matériel sur pneu sur quelques lignes ainsi que le renouvellement partiel de la décoration des stations.

À compter de 1962, démarrent les travaux de la ligne A du RER, nouveau mode de transport en commun complémentaire du métro.

Entre 1969 et 1973, les poinçonneurs chargés du contrôle des billets sont progressivement remplacés par les tourniquets.

Il faudra attendre le 15 octobre 1998 pour que soit inaugurée une ligne véritablement nouvelle : la ligne 14, initialement entre la bibliothèque François Mitterrand et Madeleine

Le développement du réseau du métro de Paris se fait aujourd'hui au ralenti.

 La dégradation des finances publiques limite les capacités de financement des transports en commun.

 Le prolongement en banlieue de lignes aux capacités et vitesse commerciale limitées en centre ville répond mal aux besoins de desserte de la banlieue devenus aujourd'hui prioritaires.

Le tramway en site propre, moins coûteux et adapté à la desserte de zones moins denses, a actuellement la faveur des décideurs. Il reste, pour l'instant, un transport en rocade,

Des projets de tramway, en prolongement de lignes de métro, commencent à voir le jour. Néanmoins le métro de Paris continue à se développer en renouvelant le matériel roulant accroissant la capacité des lignes les plus chargées (lignes 1 et 13) et en réalisant quelques extensions en banlieue souvent planifiées depuis plus de 50 ans.

Pour augmenter sa capacité, la ligne 1, qui est la plus fréquentée du réseau, doit être automatisée.

Les rames automatiques intégrales et les rames avec conducteurs cohabiteront jusqu'à la fin de la livraison des nouvelles rames, sans interruption de service.

Pour faire face à l’augmentation du trafic aux heures de pointe, un nouveau système de commande et de contrôle des trains, le système Ouragan : celui-ci doit permettre de diminuer l’intervalle entre 2 rames de 105 à 90 secondes en station

En parallèle, des portes palières vont être installées pour permettre de mieux réguler la circulation des trains et d’en accélérer la cadence.

En octobre 2006, le président de la RATP fait état d’un projet de métro en rocade autour de Paris à 2-3 km du périphérique au Nord et au sud et à 5 km à l’est et à l’ouest : sa construction serait envisagée à l’horizon de 15 ans et coûterait de 4 à 6 milliards d’euros.

Ce projet, désigné « Métrophérique » reprend le concept du projet « Orbital » étudié depuis plusieurs années. Il devra, comme celui-ci, se réaliser dans un contexte de désengagement financier de l’État comme le rappelait le représentant de la région Île-de-France.

À l’origine, le matériel qui circule sur le réseau parisien s’inspire fortement du tramway qu’il remplace ou concurrence

 En 1908, ce matériel est remplacé par les rames Sprague-Thomson dont les caractéristiques sont mieux adaptées aux besoins du métro parisien 

 À compter des années 1950 l’exploitant tente de mettre au point des matériels aux caractéristiques de mieux en mieux adaptées aux contraintes très fortes du métro parisien : utilisation maximale du gabarit et intercirculation maximisant la capacité de la ligne, capacité d’accélération à travers la mise au point d’une technologie originale sur pneu, retour non concluant à l’essieu pour pallier le tracé sinueux des lignes.

Les premières rames (série 100), inspirées des tramways,

La RATP devait faire face à un trafic accru depuis la fin de la guerre. Pour accroître la capacité des lignes, il fallait améliorer les capacités d’accélération et de freinage des rames. L’utilisation du pneu était une solution

L’équipement des autres lignes en matériel pneu ne pouvait pas être réalisé à cause du coût et du délai de transformation des lignes. Un nouveau matériel à roues de fer fut commandé.

Ces rames commandées en grande série vont équiper progressivement à compter de 1967 les lignes 3, 7, 9, 10 et 13.

 Ces rames, qui circulent sur les lignes 3, 10 et 12 sont aisément reconnaissables par les carénages des luminaires qui varient au sein d’une même rame.

Ces rames sont immédiatement reconnaissables à leur livrée blanche et à leur forme galbée qui utilise au maximum le gabarit pour donner plus d’espace aux voyageurs assis. Ces rames équipent aujourd’hui les lignes 7, 8 et 13. Leur rénovation est en cours depuis 2007.

Le métro de Paris n'a pas connu d'accident ayant entrainé la mort d'un passager depuis 1930, malgré le grand nombre de voyageurs transportés.

Le plan de voie simple et la vitesse généralement réduite ont permis d’automatiser partiellement le pilotage des rames tout en faisant circuler une rame toutes les 90 secondes sur les lignes les plus fréquentées.